Месяц: Июнь 2021

Грузовым контейнером называется единица транспортного оборудования многократного использования, имеющая конструкцию, которая обеспечивает сохранную перевозку грузов одним или несколькими видами транспорта (без промежуточной выгрузки), оборудованная приспособлением для ускорения погрузки, выгрузки и перегрузки. Грузовой контейнер обладает достаточной прочностью и имеет внутренний объем не менее 1м3. По своему назначению контейнеры подразделяются на универсальные и специализированные.

Универсальные контейнеры предназначены в основном для перевозки тарно-штучных грузов широкой номенклатуры, укрупненных грузовых единиц и мелкоштучных грузов.

Специализированные контейнеры предназначены для транспортирования ограниченной номенклатуры или грузов отдельных видов (рудных концентратов, минеральных удобрений, химических наливных грузов, опасных, скоропортящихся продуктов и др.).

Универсальные и специализированные контейнеры могут принадлежать перевозчику, а также юридическим и физическим лицам на правах собственности или аренды либо находиться в ведении юридических лиц. В соответствии со статьей 17 Закона о железнодорожном транспорте

предназначенные для перевозок грузов контейнеры, независимо от их принадлежности, должны удовлетворять требованиям соответствующих стандартов, правил и норм, а также требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог. В случаях, установленных законодательством, иметь соответствующие сертификаты соответствия.

В транспортном отношении контейнер является прежде всего особым видом съемного кузова подвижного состава, приспособленного для перевозки укрупненных партий грузов на различных видах транспорта и для автоматизированной погрузки, выгрузки и перегрузки. В то же время контейнер является укрупненной грузовой единицей транспортного оборудования, что позволяет объединить разрозненные грузовые места в одно, более крупное. Важнейшими параметрами контейнеров являются габаритные размеры (длина — L, ширина — B, высота — H), внутренние размеры (длина — l, ширина — b, высота — h), ширина и высота дверного проема, внутренний объем, а также масса перевозимого груза, которая вместе с тарой контейнера составляет массу брутто (табл. 25.1).

Кроме стандартного конструктивного исполнения, обязательным является наличие на контейнере соответствующих кодов, надписей табличек и других элементов, удостоверяющих его целевое назначение и подтверждающих безопасное использование.

Контейнерные перевозки — способ транспортирования грузов с использованием грузовых контейнеров, обеспечивающий бесперегрузочную доставку грузов от склада грузоотправителя до склада грузополучателя или непосредственно из сферы производства в сферу потребления.

Контейнерные перевозки позволяют:

– освободить грузоотправителя от необходимости упаковки груза в транспортную тару;

– автоматизировать грузовые, складские и коммерческие операции и сократить их количество;

– повысить производительность труда в 5-6 раз по сравнению с без контейнерными способами перевозки;

– ускорить и удешевить грузовые операции;

– в несколько раз сократить простои транспортных средств под грузовыми операциями;

– уменьшить потребность в крытых складах на станциях и железнодорожных путях необщего пользования;

– повысить степень сохранности перевозимых грузов, ликвидировать потери и порчу грузов при транспортировании;

– повысить пропускную способность мест погрузки и выгрузки;

– увеличить степень использования складских помещений;

– упростить транспортно-экспедиционные, передаточные и другие коммерческие операции;

– осуществлять с минимальными затратами времени и труда смешанные перевозки различными видами транспорта;

– обеспечить реализацию услуг перевозчика на фирменном уровне по принципу «от двери до двери».

Система доставки грузов от грузоотправителя до грузополучателя в контейнерах различными видами транспорта получила название контейнерной транспортной системы.

Контейнерная транспортная система — это комплекс технических средств, технологических процессов и организационных мер, экономических и правовых нормативов, обеспечивающих эффективную перевозку грузов.

Современный этап развития контейнерных перевозок характеризуется созданием комплексных национальных и межнациональных контейнерных систем.

 

Техническая база контейнерной транспортной системы нашей страны включает парк унифицированных универсальных и специализированных контейнеров, средств их перевозки на различных видах транспорта, сеть контейнерных пунктов и терминалов, оснащенных перегру-

зочными средствами.

Комплексной программой развития контейнерных перевозок предусмотрено в 2005 г. довести их объем до 16,5 млн тонн и увеличить перевозки грузов в крупнотоннажных контейнерах до 70 %. Основной поток перевозок грузов в контейнерах концентрируется на Транссибирской магистрали. Основные направления: Центр—Урал, Центр—Сибирь, Центр—Дальний Восток.

Универсальный контейнер — унифицированная грузовая единица, предназначенная для перевозки тарно-штучных грузов, представляющая собой стандартизированную по максимальной массе брутто, габаритным размерам конструкцию, снабженную стандартизированными по форме, содержанию, месту расположения надписями, табличками и оборудованную приспособлениями для закрепления на различных видах транспортных средств и механизации погрузочно-разгрузочных работ.

Контейнер среднетоннажный — контейнер с максимальной массой брутто более 3 тонн, но менее 10 тонн.

Контейнер крупнотоннажный — контейнер с максимальной массой брутто равной 10 тонн и более.

Конструкция крупнотоннажного контейнера (рис. 6.6) представляет собой «зашитый» со всех сторон гофрированным или листовым металлом жесткий несущий каркас, включающий угловые стойки, продольные и торцовые верхние и нижние балки, боковые стенки, настил пола,

дверные створки и механизмы запора дверей. В углах верхних и нижних продольных и торцовых балок расположены верхние и нижние фитинги (рис. 6.7, а), представляющие собой детали специальной конструкции, обеспечивающие присоединение контейнеров к захватам погрузочно- разгрузочных машин, подвижному составу железнодорожного и авто-

Рис. 6.6. Общий вид и конструкция крупнотоннажного контейнера: 1 — фитинг;2 — вертикальная (угловая) стойка; 3 — верхняя продольная балка; 4 — нижняя продольная балка с пазами для вилочного захвата; 5 — торцовые (верхняя и нижняя) балки; 6 — дверные створки; 7 — механизмы запора дверей; 8 — боковые стенки

Рис. 6.7. Угловые захватные устройства универсальных контейнеров: а — фитинги; б — рымы

мобильного транспорта, а также крепление контейнеров при складировании их на площадках и при перевозке морским транспортом. В нижней продольной балке предусмотрены пазы для вилочного захвата.

Конструкция среднетоннажных контейнеров цельнометаллическая сварная, состоит из нижней, дверной, верхней и торцевой рам, обшитых по стенкам гофрированным, а по крыше гладкими листами, двухстворчатой двери и деревянного настила пола. Для механизации перегрузочных операций среднетоннажные контейнеры оборудованы в верхней части рымами (рис. 6.7, б), в основании — вилочными проемами. Для крепления на автомобилях на угловых стойках контейнеров предусмотрены проушины.

Универсальные контейнеры оборудуются вентиляционными устройствами с заградительной системой. Внутри крупнотоннажных контейнеров на боковых стенках предусмотрены скобы для крепления груза, а в полу —розетки для крепления тяжелых грузов. Для хранения транспортных документов имеются специальные карманы.

Международная организация по стандартизации (ИСО) рекомендует применять контейнеры в соответствии со стандартом ИСО-668, устанавливающим основные размеры и области применения контейнеров. Длина наибольшего контейнера принята 40 футов (12192 мм), а остальных контейнеров кратна основному модулю — 5 футам (1524 мм) с учетом зазоров между ними 76,2 мм.

Параметры и конструкции универсальных контейнеров унифицированы, поэтому такие контейнеры могут применяться на всех видах транспорта в прямом и смешанном сообщениях, а также для международных перевозок.

Среднетоннажные унифицированные универсальные контейнеры (УУК) бывают с массой брутто 3, 5 и 6 т, крупнотоннажные (1D, 1С, 1СС, 1В, 1ВВ, 1А, 1АА) — с массой брутто 10, 24, 25,4, 30,5 т. Параметры основных типов унифицированных универсальных контейнеров приведены в табл. 25.1.

На каждом универсальном контейнере должны быть таблички по ГОСТ 25588-83 и ГОСТ 25290-82, маркировочные коды и трафареты о максимальной массе брутто контейнера, собственной массе, владельце и сроках очередного освидетельствования или ремонта.

Табличка КБК — табличка, установленная Международной конвенцией по безопасным контейнерам (КБК), прикрепляемая на каждый крупнотоннажный контейнер, удостоверяющая безопасность его эксплуатации. Табличка КБК служит гарантом безопасности контейнера.

Табличка о допущении перевозок грузов под таможенными печатями и пломбами подтверждает соответствие крупнотоннажного контейнера требованиям Таможенной конвенции, касающейся контейнеров, и обязательна при перевозке грузов в международном сообщении. Наличие

такой таблички является гарантом того, что контейнер полностью отвечает таможенным требованиям на перевозку в них грузов.

Контейнеры должны иметь маркировку установленного образца по схемам, приведенным на рис. 6.8 и 6.9.

В первой строке маркировочного кода крупнотоннажного контейнера заключено кодовое обозначение владельца контейнера, которое состоит из четырех букв латинского алфавита, последняя из которых —буква U обозначает идентификатор грузовых контейнеров. Первые три

буквы обозначают буквенный код владельца, официально включенный в международный реестр контейнеровладельцев. После кодового обозначения владельца следует серийный номер контейнера из шести цифр. Седьмая цифра — контрольное число, которое служит для проверки

правильности информации о коде владельца и серийном номере контейнера. Это число рассчитывается по установленному правилу. При

Рисрис. 6.8. Схема маркировочного кода крупнотоннажных универсальных контейнеров

Рис. 6.9. Схема маркировочного кода среднетоннажных универсальных контейнеров

искажении любой буквы или цифры из кода и номера контейнера будет иметь место несовпадение контрольного числа.

Вторая строка маркировочного кода содержит коды размера и типа контейнера и состоит из 4 знаков. В коде размера контейнера первый цифровой или буквенный символ обозначает длину контейнера, второй цифрой или буквенный символ обозначает ширину или высоту контей-

нера. В коде типа контейнера первый буквенный символ обозначает тип контенера, второй цифровой символ обозначает основные характеристики данного типа контейнера.

Кодовые обозначения владельца, страны владельца, размеров контейнеров, типа контейнеров, последовательность расчета контрольного числа приведены в справочнике «Перевозки крупнотоннажных контейнеров и автомобилей в сообщении Европа—Азия».

На крупнотоннажный контейнер наносится максимальная масса брутто и масса тары контейнера, а на среднетоннажный дополнительно и внутренний объем. На боковых стенках контейнера наносится трафарет очередного освидетельствования или ремонта. При отсутствии требуемой аркировки и трафаретов контейнер к перевозке не принимается.

Для перевозки среднетоннажных универсальных контейнеров используют платформы, а также специализированные вагоны, модернизированные из универсальных крытых и полувагонов.

Для перевозки крупнотоннажных контейнеров в различном сочетании применяют специализированные длиннобазные контейнерные платформы моделей 13-470 и 13-9004. Платформа модели 13-470 (рис. 6.10) выполнена без боковых и торцовых бортов и без настила пола. Для крепления контейнеров на платформе предусмотрены стопорные устройства (упоры) в количестве 24 штук, из них 20 поворотных и 4 неподвижных. Стопорные устройства должны выступать над плоскостью пола платфор-

Рис. 6.10. Длиннообразная специализированная платформа для перевозки крупнотоннажных контейнеров модели 13-470: 1 — рама; 2 — ходовые части; 3 — автосцепное оборудование; 4 — тормоз

мы и при установке контейнера входить в отверстия его угловых фитингов. При погрузке контейнеров используются только те упоры, которые расположены на расстоянии, соответствующем длине данного контейнера, а остальные приводят в нерабочее положение.

Для перевозки крупнотоннажных контейнеров применяются также специализированные платформы с длиной базы 9294 и 9720 мм, переоборудованные из универсальных.

Вводятся в обращение платформы комбинированного транспорта (для перевозки контейнеров, контрейлеров и автопоездов): модель 13-9004 М-96 для контрейлеров и контейнеров; модель 13-9009 для контейнеров, контрейлеров и автопоездов. Начаты работы по проектированию и изготовлению скоростных платформ для перевозки контейнеров, предназначенных для эксплуатации в пассажирских, грузобагажных и ускоренных поездах.

На автомобильном транспорте для перевозки контейнеров используются специализированный подвижной состав, а также автомобили и автопоезда общего назначения.

Перевозка контейнеров водным транспортом осуществляется на морских и речных судах различных типоразмеров.

Специализированные контейнеры отличаются от универсальных назначением и конструкцией отдельных частей (рис. 6.11).

Специализированный контейнер — единица транспортного оборудования, предназначенная для многократной перевозки грузов определенной номенклатуры (жидких, насыпных, опасных, скоропортящихся и прочих) и представляющая собой конструкцию, стандартную по размерам и максимальной массе брутто и имеющую обозначения и надписи

в соответствии с Государственными стандартами или другими нормативными техническими документами.

Специализированные контейнеры подразделяются на:

– специализированные малотоннажные с максимальной массой брутто менее 2,5 т;

– специализированные среднетоннажные контейнеры с максимальной массой брутто более 2,5 т, но менее 10 т;

– специализированные крупнотоннажные контейнеры с максимальной массой брутто, равной 10 т и более.

Рис. 6.11. Специализированный контейнер-цистерна СК-3-5 для наливных грузов: 1 — котел; 2 — каркас; 3 — верхние фитинги; 4 — люк с крышкой; 5 — раскосы; 6 — жесткие опоры; 7 — лестница; 8 — поперечные балки; 9 — нижние фитинги

По особенностям конструкции и параметрам специализированные контейнеры подразделяются на: совпадающие по параметрам с универсальными контейнерами; не совпадающие по конструкции и параметрам с универсальными контейнерами. Среднетоннажный специализированный контейнер, совпадающий по параметрам с универсальным должен иметь в установленном порядке сертификат соответствия. Специализированные крупнотоннажные

контейнеры, совпадающие с универсальными, должны соответствовать требованиям

Международной конвенции по безопасным контейнерам, что подтверждается наличием на борту контейнера таблички КБК. При перевозке в крупнотоннажных специализированных контейнерах в международном сообщении на борту контейнера дополнительно к табличке КБК должна крепиться табличка КТК, подтверждающая соответствие контейнера Таможенной конвенции, касающейся контейнеров. Специализированные контейнеры должны иметь маркированные коды, надписи и таблички, аналогичные универсальным контейнерам. Полный систематизированный перечень кодовых обозначений и требований специализированных крупнотоннажных контейнеров и кодовое обозначение типа контейнеров приведен в справочнике «Перевозки крупнотоннажных контейнеров и автомобилей в сообщении Европа—Азия».

Все специализированные контейнеры подразделяются на: открытые, закрытые, контейнеры-цистерны, изотермические и прочие.

По конструктивным особенностям специализированные контейнеры делят на жесткие (неразборные или разборные), мягкие (эластичные) и комбинированные (полужесткие).

Габариты рефрижераторных контейнеров должны удовлетворять стандарту ИСО-668, а также ИСО-1161 и ИСО-1996/1.

Современные рефрижераторные контейнеры строят на базе крупнотоннажных контейнеров 1СС и имеют одинаковые принципы конструктивного решения. Контейнер снабжен четырьмя верхними и четырьмя нижними фитингами, нижняя рама снабжена пазами под вилы погрузчика.

Для перевозки специализированных контейнеров используются универсальные платформы и полувагоны. Рефрижераторные контейнеры перевозят на платформах со стопорными устройствами, а также на сцепах из платформ с отдельным вагоном-дизель-электростанцией.

Перевозка грузов в контейнерах производится между станциями, открытыми для операций с контейнерами установленной массы брутто. Перевозка грузов в контейнерах между станциями, не открытыми для операций с контейнерами, может производиться при наличии соответствующего договора между грузоотправителем (грузополучателем) и перевозчиком.

На каждый груженый или порожний (не принадлежащий перевозчику или арендованный у него) контейнер грузоотправитель оформляет одну из следующих форм накладной: ГУ-27в, лист 1 — оригинал (листы 2, 3, 4 заполняются перевозчиком компьютерным способом; ГУ-29к, листы 1,

2, 3, 4 заполняются с помощью копировальной бумаги (передаются перевозчику для дальнейшего оформления); ГУ-27у-ВЦ, лист 1 — оригинал, заполняется компьютерным способом и передается перевозчику для дальнейшего оформления и формирования на его основе компьютерным

способом листов 2, 3, 4.

Комплект перевозочных документов для перевозки грузов в контейнерах состоит из четырех листов: оригинала накладной, дорожной ведомости, корешка дорожной ведомости и квитанции о приеме контейнера. Каждый лист комплекта содержит обычную текстовую информацию с кодированной.

Предъявляемые к перевозке в первичной упаковке без тары или в облегченной таре грузы, а также предназначенный для их перевозки контейнер, предварительно подготавливаются грузоотправителями таким образом, чтобы исключить при погрузке, перевозке, выгрузке различного рода трения, деформацию, примерзание или перегрев груза, отрицательное действие груза на контейнер. Для этих целей применяется обкладка стен контейнера бумагой, пленкой, установка защитных планок и резиновых прокладок, упаковка груза в мягкий изоляционный материал. Грузы в промасленном состоянии без упаковки (например метизы, запасные части) допускаются к перевозке в контейнерах только в плотной бумаге, а также при условии обеспечения застилки предохраняющим материалом пола контейнера и пространства между стенами контейнера и грузом.

Масса одного места груза, загружаемого в крупнотоннажный контейнер, не должна превышать 1500 кг, а загружаемого в среднетоннажный контейнер — не более 1000 кг. Масса груза в контейнере, определяемая как сумма масс брутто каждого грузового места, не должна пре-

вышать разности между максимальной массой брутто контейнера и массой тары контейнера, указанными на двери.

Грузы в контейнерах должны размещаться таким образом, чтобы исключалась возможность перемещения их внутри контейнера при воздействии естественных в процессе перевозки усилий. Давление груза на двери контейнера исключается. Поэтому при укладке груза необходимо оставлять свободное пространство от 3 до 5 см между грузом и дверью контейнера. Прибивать грузы или приспособления для их крепления (стойки, клинья, прокладки и др.) гвоздями или скобами к полу контейнера запрещается. Прокладки должны быть прочно соединены с грузом, чтобы он не мог перемещаться относительно подкладок и по полу контейнера вместе с подкладками. Крепление грузов в контейнере достигается установкой упорных брусков, цепей, ограничительных щитов (в дверном проеме контейнера), распорных рамок из досок сечением не менее 20×100 мм. Общая сумма зазоров между штабелями груза, а также между

грузом и стенками контейнера не должна превышать 200 мм.

Схема размещения в контейнерах грузовых мест, примеры использования перегородок, распорных и упорных брусков, надежного крепления грузов и обеспечения равномерного распределения нагрузки на пол контейнера приведены в справочнике «Перевозки крупнотоннажных контейнеров и автомобилей в сообщении Европа— Азия». Смещение от

середины контейнера общего центра массы размещенных в контейнере грузов не должно превышать: 600 мм по длине от середины крупнотоннажного контейнера; 200 мм по длине от середины среднетоннажного контейнера и 100 мм по ширине.

Перевозка порожних контейнеров, принадлежащих перевозчику, может оформляться им одной накладной с приложением описи. При отправлении с мест необщего пользования комплекта контейнеров, загруженных грузом одной позиции номенклатуры грузов, от одного грузоотправителя в адрес одного грузополучателя в места необщего пользования допускается оформление одной накладной с приложением к ней описи контейнеров.

Груженые контейнеры принимаются к перевозке после наружного осмотра с проверкой наличия и правильности внесения в накладную сведений о ЗПУ, наложенных грузоотправителем.

Выдача контейнеров на станции назначения производится в соответствии с Правилами выдачи грузов на железнодорожном транспорте..

Основные требования к перевозке грузов в специализированных контейнерах определены в Правилах перевозок железнодорожным транспортом грузов в специализированных контейнерах. Погрузка специализированных контейнеров на железнодорожный подвижной состав и их

выгрузка производятся на местах необщего пользования. Прием, выдача и хранение специализированных контейнеров (кроме опасных грузов) может производиться в местах общего пользования при условии, если контейнеры оборудованы необходимыми устройствами для выпол-

нения соответствующих операций, обеспечивающими сохранность контейнеров и безопасность обслуживающего персонала.

Размещение на платформах-контейнеровозах специализированных крупнотоннажных контейнеров, осуществляется в соответствии с Техническими условиями размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах.

Специализированные контейнеры, совпадающие по параметрам с универсальными, предъявляются к перевозке в местах общего или необщего пользования железнодорожных станций, открытых для выполнения операций с универсальными контейнерами соответствующей массы брутто. Специализированные контейнеры, не совпадающие по параметрам с универсальными, предъявляются к перевозке на станциях открытых для выполнения операций с повагонными или мелкими отправками грузов. Груженые или порожние специализированные контейнеры, совпадающие по параметрам с универсальными, принимаются к перевозке кон-

тейнерными отправками, а не совпадающие — повагонными или мелкими отправками.

При перевозке специализированных контейнеров контейнерной отправкой на каждый специализированный контейнер грузоотправитель оформляет накладные тех же форм, что и на универсальные контейнеры. На каждом бланке накладной в верхней части ее лицевой стороны в графе «Отметки о спецконтейнере» проставляется большими буквами «СК», что соответствует обозначению специализированных контейнеров всех типов. При предъявлении грузов к перевозке в специализированных контейнерах грузоотправитель должен указать в накладной массу груза,

собственную массу контейнера и общую фактическую массу брутто всей отправки.

Масса груза в специализированном контейнере не должна превышать его грузоподъемности, определяемой как разница между номинальной массой брутто контейнера и его тарой (указаны на трафарете). Груженые специализированные контейнеры предъявляют к перевозке опломбированными грузоотправителем запорно-пломбировочными устройствами.

Для перевозки груженые среднетоннажные контейнеры размещаются в вагоне дверями вовнутрь, чтобы исключить свободный доступ к ним в пути следования. Допускается устанавливать контейнеры дверями вплотную к боковым стенкам полувагонов и щитам контейнеровозов. Перевозка среднетоннажных контейнеров в полувагонах и в универсальных (бортовых) платформах осуществляется полными комплектами (группой контейнеров),

занимающими всю площадь полувагона, платформы с расстановкой их согласно схемам размещения и крепления контейнеров, установленным Техническими условиями.

Перед погрузкой пол платформы, а также опорные поверхности контейнеров должны быть очищены от снега, льда и мусора. В зимнее время пол платформы должен быть посыпан тонким слоем (1-2 мм) чистого сухого песка. Торцевые борта платформы дополнительно закрепляют-

ся короткими деревянными стойками (по две стойки на каждый борт). При размещении контейнеров на платформах, продольные борта которых оборудованы запорными устройствами в виде закидок, каждую секцию борта необходимо закрепить одной деревянной стойкой.

Размещение и крепление крупнотоннажных контейнеров на контейнерных специализированных или переоборудованных железнодорожных платформах осуществляется в соответствии со схемами размещения, установленными Техническими условиями. При погрузке контейнеров типоразмеров 1С и 1СС на длиннобазную контейнерную платформу с длиной рамы 18400 мм в первую очередь устанавливаются контейнеры на середину платформы, а затем два других контейнера по ее концам. При погрузке на эту платформу совместно контейнеров 1А (1АА) и 1С (1СС) сначала следует погрузить контейнер 1А (1АА). Допускается перевозка крупнотоннажных контейнеров на специализированных платформах неполными комплектами с размещением их на фитинговых упорах посредине платформы при условии обеспечения равномерной нагрузки на тележки платформы. Контейнеры устанавливают на платформу так,

чтобы их торцевые двери были обращены к смежно располагаемым контейнерам. Перед погрузкой у контейнеров должны быть очищены от снега, льда и грязи опорные поверхности и внутренние полости нижних фитингов, у специализированных платформ должны быть очищены штыревые упоры и опорные площадки в местах расположения фитингов контейнеров, проверена их исправность.

Контейнеры устанавливают на платформы так, чтобы штыревые упоры, расположенные на платформах и предварительно приведенные в рабочее (вертикальное) положение, вошли в отверстия фитингов, расположенных снизу контейнеров. После установки контейнеров работник,

ответственный за погрузку, обязан через боковые отверстия в фитингах, проверить правильность расположения и неподвижность штыревых упоров платформы в рабочем положении, которыми контейнеры закрепляются от продольных и поперечных перемещений.

Техническими условиями размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах предусматривается погрузка и крепление крупнотоннажных контейнеров в обычные платформы, а также комплектов специализированных контейнеров различных типов и конструкций.

Переработка контейнеров на станциях железных дорог организуется на контейнерных пунктах, где осуществляется погрузка, выгрузка, сортировка, хранение, завоз, вывоз, комплектование, технический и коммерческие осмотры, а также текущий ремонт контейнеров, оформление перевозочных и транспортно-экспедиционных документов, информирование грузополучателей и другие операции, обеспечивающие сохранность грузов и контейнеров (охрана, осмотры ЗПУ).

Комплекс устройств, входящих в контейнерный пункт: площадка для краткосрочного хранения контейнеров, автопроезды, железнодорожные погрузочно-выгрузочные пути, грузоподъемные механизмы, стоянки для полуприцепов, служебные и бытовые помещения.

Контейнерные пункты размещаются либо непосредственно на железнодорожных станциях, либо на подъездных путях предприятий. В зависимости от характера выполняемых операций они бывают:

– грузовые, предназначенные для погрузки и выгрузки контейнеров, принятых к отправлению или подлежащих выдаче на данной станции;

– грузосортировочные, где, кроме операций, выполняемых на грузовых пунктах, сортируют транзитный поток контейнеров;

– сортировочные, выполняющие только сортировку транзитных контейнеров.

На перегрузочном комплексе станций-терминалов в большом объеме производятся операции с крупнотоннажными и среднетоннажными контейнерами как по приему контейнеров от грузоотправителей и выдаче их грузополучателям, так и по передаче потока контейнеров с одного

вида транспорта на другой.

При наличии на контейнерном пункте (перегрузочном комплексе) нескольких площадок производится их специализация по прибытию и отправлению. Размещение контейнеров на площадках должно соответствовать технологическим схемам, приведенным в Типовом технологи-

ческом процессе работы грузовой станции.

Каждая площадка делится на секторы, состоящие из двух поперечных рядов контейнеромест для среднетоннажных контейнеров и из двухтрех поперечных рядов контейнеромест для крупнотоннажных контейнеров (рис. 6.12; 6.13).

Секторам присваивают порядковые номера и объединяют их в специализированные участки (по отправлению, прибытию, для маршрута и т.п.).

Рис. 6.12. Схема комплексной механизации и размещения крупнотоннажных контейнеров на площадке с одним погрузочно-выгрузочным путем: а — при поступлении контейнеров с боковыми дверями, б — у контейнеров нет боковых дверей; 1 — козловой кран КК-24 (КК-32), 2 — железнодорожный путь, 3 — подкрановый путь, 4 — автомобиль

Рис. 6.13. Схема комплексной механизации и размещения среднетоннажных контейнеров на площадке с одним погрузочно-выгрузочным путем, обслуживаемой козловым краном пролетом 16 м: 1 — автостроп, 2 — козловой кран грузоподъемностью 6 т; 3 — железнодорожный путь, 4 — подкрановый путь; 5 — контейнеры; 6 — автомобиль

Под контейнероместом понимается площадь, занимаемая одним контейнером массой брутто 3 или 24 т.

Контейнеры массой брутто 5 или 30,5 т занимают два контейнероместа. Между секторами должны быть проходы шириной не менее 0,6 м, а между контейнерами в секторах — зазоры 0,1 м. Через каждые 100 м на площадке устраиваются поперечные противопожарные проезды шири-

ной 10 м. Проезды для автотранспорта принимаются шириной 3,5—4 м для каждой полосы движения.

На рис. 6.7 представлена одна из типовых схем комплексной механизации и размещения крупнотоннажных контейнеров на площадке с одним погрузочно-выгрузочным путем, обслуживаемой козловым краном пролетом 25 м.

Крупнотоннажные контейнеры размещаются на площадке длинной стороной вдоль площадки. Все груженые контейнеры устанавливаются дверями друг к другу. Установка контейнеров дверями наружу допускается только при условии, что каждый контейнер в секторе устанавливается своей дверью к ограждающему брусу.

Площадки складирования контейнеров должны быть размечены контрастной краской для установки контейнеров. На площадке крупнотоннажные контейнеры могут устанавливаться в два яруса по высоте, а при достаточной прочности покрытия площадок и наличия соответствующих погрузочно-разгрузочных машин до шести ярусов. При установке во второй и третий ярус должны учитываться условия удобства обозрения контейнеров и исключения случаев перестановки

контейнеров для отправки нижнего контейнера до того, как будет отправлен верхний.

Среднетоннажные контейнеры устанавливаются на площадках, как правило, в один ярус. В случае необходимости при наличии кранов с остаточной высотой подъема и площадок с достаточно твердым покрытием среднетоннажные однотипные контейнеры могут устанавливаться

не более чем в два яруса. На рис. 25.8 представлена одна из типовых схем комплексной механизации и размещения среднетоннажных контейнеров на площадке с одним погрузочно-выгрузочным путем, обслуживаемой козловым краном пролетом 16 м. Контейнеры расставлены

дверями внутрь секторов.

Расстояние от наиболее выступающих частей опор крана до контейнеров, установленных на площадке, должно быть не менее 700 мм, а от оси железнодорожного пути до контейнеров — 3150 мм.

При специализации контейнерных площадок, выделенных для переработки местных контейнеров, их делят на участки по отправлению и прибытию. Участок контейнероместа, расположенный ближе к железнодорожному пути, предназначается для контейнеров, подлежащих отправлению по железной дороге, а находящийся со стороны подъезда автомобилей — для контейнеров, подлежащих вывозу автотранспортом. Участок по отправлению делят на секции по назначениям плана формирования. При недостаточной вместимости площадки применяют скользящую по дням недели специализацию секций в соответствии с календарным планом завоза контейнеров, либо закрепляют за одной секцией несколько назначений, предусмотренных планом формирования.

Транспортный пакет —укрупненное грузовое место, сформированное из отдельных мест груза в таре или без нее, скрепленных между собой с помощью универсальных или специальных средств пакетирования разового или многоразового пользования, позволяющих обеспечивать безопасное выполнение погрузочно-разгрузочных и складских работ при перевозке грузов, соответствующих установленным стандартам, техническим условиям на продукцию, ее тару и упаковку и иным актам.

Пакеты грузов и средства пакетирования должны удовлетворять следующим требованиям: обеспечение безопасности выполнения транспортных, складских и погрузочно-разгрузочных работ и соблюдение экологических нормативов; рациональное использование вагонов и контейнеров по грузоподъемности и вместимости; возможность выполнения механизированной

погрузки (выгрузки) транспортных пакетов; обеспечение устойчивости, возможности крепления транспортных пакетов от продольных и поперечных смещений в вагонах и контейнерах в процессе перевозки.

Пакетирование грузов осуществляется силами и средствами грузоотправителей до предъявления их к перевозке. Грузоотправитель обязан сформировать транспортные пакеты согласно требованиям стандартов или технических условий на перевозимые грузы.

В каждом пакете разрешается укладывать только однородный груз в одинаковой упаковке или без нее, следующий в адрес одного грузополучателя. Ответственность за надежность конструкции транспортного пакета, средств пакетирования, контрольных знаков, средств крепления несет грузоотправитель.

При перевозке в крытых вагонах параметры транспортного пакета, сформированного из грузов с применением многооборотного поддона размерами 800 × 1200, не должны превышать 840 × 1240 мм. На транспортном пакете грузоотправители указывают количество находящихся в

нем грузовых единиц.

Пакетированные грузы перевозятся без переформирования пакета в пути следования.

Средства крепления груза и транспортные пакеты должны иметь контрольные знаки и исключать возможность изъятия отдельных грузовых мест из транспортного пакета без нарушения средств крепления и контрольных знаков. Контрольными знаками являются: пломба с указанием

наименования грузоотправителя; контрольная лента, скрепленная в замок; усадочная пленка и другие.

На транспортные пакеты перед предъявлением их к перевозке грузоотправителем наносится транспортная маркировка. При этом на транспортном пакете указывается номер пакета и количество находящихся в нем мест.

Железнодорожная маркировка указывается в виде дроби числа. В числителе указывается сообщаемый станцией порядковый номер из Книги приема грузов к отправлению и через тире количество пакетов в отправке. В знаменателе — код станции отправления. Например,  ,

где в знаменателе — код станции Ярославль Северной железной дороги. Масса транспортного пакета, предъявляемого к перевозке в крытых и изотермических вагонах и крупнотоннажных контейнерах, не должна превышать 1,5 т, в среднетоннажных — 1 т.

Если транспортные пакеты, предъявляемые к перевозке в открытом подвижном составе, планируется выгружать на местах общего пользования, то их масса не должна превышать грузоподъемности погрузочно-разгрузочных машин, имеющихся на станции выгрузки, а если транспортные пакеты планируется выгружать на местах необщего пользования, то их массу следует согласовывать с грузополучателем.

Перечень станций, имеющих погрузочно-разгрузочные машины в местах общего пользования с указанием их грузоподъемности, утверждается МТК.

Транспортными пакетами целесообразно перевозить все тарно-упаковочные грузы (в ящиках, мешках, бочках, кулях, рулонах и др.), лесные материалы (круглый лес, короткомерные лесоматериалы, доски, шпалы, тарная дощечка, паркет и др.), строительные материалы (кирпич, шифер, асбестоцементные и керамические трубы, стекло, керамическая плитка и др.), черные и цветные металлы (чугун, цинк, свинец, бронза, алюминий и др.), различные запасные части, оборудование, механизмы, картофель, овощи и другие продовольственные грузы.

При пакетировании скоропортящихся грузов, кроме общих требований к пакетированию грузов, возникают дополнительные требования. Внутри сформированного пакета из замороженных продуктов не должно быть никаких пустот между отдельными местами. Он должен быть

плотным, чтобы лучше сохранялся аккумулированный продуктом холод. Наличие пустот, воздушных каналов в пакете может вызвать повышение температуры или оттаивание груза. В пакете из охлажденных грузов между отдельными местами необходимо оставлять воздушные зазоры для прохода воздуха.

При пакетировании свежих фруктов, ягод, овощей в таре необходимо предусматривать воздушные каналы внутри пакета. Через них отводится тепло, водяные пары и углекислый газ, выделяемый свежими плодоовощами при дыхании. Каналы в пакете предотвращают местный перегрев и увлажнение груза при хранении и перевозке.

Переход на пакетный способ перевозки грузов обеспечивает сокращение ручного труда, ускоряет процесс погрузочно-разгрузочных и перегрузочных операций, сокращает простой транспортных средств под грузовыми операциями. При пакетном способе перевозки исключаются

потери качества продукции, сокращается ее бой, поломка, повреждение (в особенности это относится к таким грузам, как кирпич, огнеупорные керамические изделия, стекло, картофель, овощи и другие).

Перевозка грузов в транспортных пакетах по сравнению с перевозкой тех же грузов в непакетированном виде позволяет по многим массовым грузам повысить статическую нагрузку (от 2 до 15 т на физический вагон); улучшить использование складских площадей за счет повышения высоты складирования (в 1,5-2 раза), на 20-25 % увеличить перерабатывающую

способность мест погрузки и выгрузки; ускорить доставку груза; уменьшить потребность в материалах на изготовление тары и упаковки; в 3-4 раза повысить производительность труда и в 1,5-2 раза снизить трудоемкость и себестоимость погрузочно-разгрузочных и складских работ.

Перевозка грузов транспортными пакетами позволяет поднять культуру производства, улучшить товарный вид продукции (что немаловажно в рыночных условиях), облегчает прием и выдачу грузов, их учет, способствует переходу на новые информатизационные технологии и автоматизацию складских и погрузочно-разгрузочных операций (автоматизированные складские комплексы).

Планируется рост объема грузов в транспортных пакетах, особенно в международных сообщениях, предусматривается применение эффективных методов пакетирования штучных грузов и скрепления пакетов, использование современных погрузчиков при механизации погрузочно-разгрузочных работ. При реконструкции и строительстве новых промышленных предприятий и баз предусматривается создание современных технологических линий по изготовлению и упаковке продукции с применением средств пакетирования, пакетоформирующих машин и устройств, автоматизированных складов.

К средствам пакетирования относятся технические средства, предназначенные для формирования и скрепления грузов в укрупненную грузовую единицу (транспортный пакет). Согласно ГОСТ 21391-84 «Средства пакетирования. Термины и определения» их объединяют по

конструктивным признакам в шесть групп: поддоны, кассеты, стропы, стяжки, связки и подкладные листы. Каждое из средств пакетирования может быть многооборотным или разового использования, разборным или складным, жестким, полужестким или мягким и т.д.

К средствам пакетирования не относятся пакетоформирующие и пакетоскрепляющие машины и механизмы.

Пакетирование тарно-упаковочных и штучных грузов чаще всего производят на поддонах.

Поддон — это средство пакетирования, имеющее один или два настила и при необходимости надстройку для размещения и крепления грузов. Поддон с надстройкой из свободных или скрепленных стоек на настиле называется стоечным, а с надстройкой из сплошных, решетчатых или сетчатых стенок — ящичным.

Конструкция и параметры плоских универсальных поддонов определяются ГОСТ 9078-84 «Поддоны плоские. Общие технические условия». Плоские поддоны бывают двухнастильные (рис. 6.2, а) и однонастильные (имеют настил только со стороны груза, рис. 6.2 б). Настил может быть как сплошным, так и решетчатым (с зазором между досками). В зависимости от числа сторон, с которых можно вводить грузозахватные вилки погрузчика, плоские поддоны бывают двухзаходные или четырехзаходные. Для изготовления поддонов, кроме дерева, применяют легкие сплавы, синтетические материалы, картон, древесноволокнистые плиты и др. (рис. 6.2 в, г, д, е).

Наибольшее распространение получили многооборотные поддоны из древесины. Основной из них — это плоский деревянный четырехзаходный

Рис.6.2. Поддоны плоские: а, б — деревянные двух- и однонастильные; в, г — металлические; д — пластмассовые; е — из гофрированного картона

поддон, высотой 150 мм. Условное обозначение его 2П4—800×1200—1,0Д, что означает: двухнастильный поддон, четырехзаходный, размером в плане 800×1200 мм, грузоподъемностью 1 т, изготовлен из дерева.

Для перевозки груза водным и автомобильным транспортом, а также внешнеторговых перевозок применяют поддоны размерами в плане 1200×1600 и 1200×1800 мм, грузоподъемностью соответственно 2,0 и 3,2 т, высотой 180 мм.

Плоские деревянные поддоны одноразового использования предназначены преимущественно для перевозок грузов в районы Крайнего Севера и другие районы Казахстана, откуда их возврат экономически нецелесообразен. Используются они также для перевозки грузов на экспорт. Поддоны маркируют. При этом на шашках с продольной стороны указывают: на первой — товарный знак предприятия-изготовителя; на второй — массу брутто поддона в тоннах; на третьей — год изготовления поддона.

Стоечные и ящичные поддоны в зависимости от назначения разделяют на универсальные и специализированные. Основные параметры, размеры и технические требования, которые должны соблюдаться при разработке и изготовлении универсальных поддонов, предусмотрены ГОСТ 9570-84 «Поддоны ящичные и стоечные. Общие технические условия». Стандартом установлено, что универсальные поддоны делятся на два основных типа: ящичные (рис. 6.3) с крышкой или без нее, имеющие не менее трех вертикальных закрепленных, съемных или складных стенок

(цельных, решетчатых или сетчатых); стоечных со съемными стойками и съемной обвязкой или несъемными стойками и обвязкой (рис. 6.4).

Рис.6.3. Решетчатый ящичный поддон: а — в сборном виде;б — в сложенном виде

Ящичные поддоны используют для транспортирования и хранения мелких штучных грузов, не имеющих внешней упаковки и тары, картофеля, плодов и других грузов.

Стоечные поддоны имеют над верхним настилом выступающие стойки (см. рис. 6.3), которые могут быть жестко закрепленными (несъемными), шарнирными (или складными). Стойки служат для удержания расположенного на поддоне груза, а также для восприятия нагрузки от

вышележащих поддонов при штабелировании в несколько ярусов.

Стоечные поддоны так же, как и плоские и ящичные, имеют условные обозначения. Верхние части ящичных и стоечных поддонов оборудуются фиксирующими устройствами, которые позволяют устанавливать поддоны друг на друга в несколько ярусов, минуя уложенные в них грузы.

Рис.6.4. Стоечные поддоны

Специализированные поддоны отличаются большим разнообразием, они предназначены для лучшего удовлетворения специфических требований при перевозке и хранении отдельных групп и наименований грузов. Стандарты регламентируют конструкции и параметры поддонов для строительного и силикатного кирпича, огнеупорных материалов, рулонных, кровельных, продовольственных грузов. Все специализированные ящичные поддоны, включенные в государственный стандарт, являются складными или разборными, оборудованы запорными и соединительными устройствами различных конструкций.

В качестве средств скрепления пакетов применяются стропы, обвязочные пояса, стяжки, обвязочные ленты, склеивающие ленты, проволока, пакетирующая усадочная пленка.

Стропы из синтетических лент являются характерным типом гибких пакетирующих средств и наиболее полно отвечают требованиям, предъявляемым к средствам пакетирования мешковых и киповых грузов. Они обеспечивают как сохранность пакетов, так и возможность их механизированной переработки.

Круглые лесоматериалы и пиломатериалы длиной до 8 м перевозят в пакетах, увязанных многооборотными полужесткими стропами (ГОСТ 19041-85).

Пакетирующая усадочная пленка, обычно полиэтиленовая, охватывает не только пакетированный груз, но и сам поддон и имеет достаточную прочность. Сжимающее усилие пленки, равномерно распределено по всем граням пакетируемого груза, хорошо удерживает от смещения, а прозрачность пленки позволяет наблюдать за состоянием груза во время перегрузки, хранения и перевозки. Эта упаковка дает оптимальную защиту против дождя, грязи, пыли, позволяет хранить пакетированный груз на открытых площадках.

Формирование пакетов осуществляется в соответствии с ГОСТ 26663-85 «Пакеты транспортные . Формирование на плоских поддонах. Общие технические требования». Для обеспечения этих требований применяют различные способы укладки груза на поддоны и средства их скрепления.

Грузы в пакетах можно укладывать блоками в виде стопок (рис. 6.5, а, б, в, г, д) или в перевязку с поворотом на 90 °С (рис. 6.5, ж).

Рис.6.5. Схемы укладки и крепления тарно-штучных грузов на плоских поддонах

В последнем случае обеспечивается большая устойчивость пакета при транспортировании и перегрузке. Грузы цилиндрической формы располагают на поддонах либо вертикально (рис. 6.5, е, з), либо горизонтально со специальными прокладками между рядами (рис. 6.5, и). Обвязочные пояса могут быть расположены вертикально и горизонтально. При формировании пакетов в картонных ящиках перед установкой вертикальных обвязок необходимо выполнить подпрессовку. Чтобы исключить повреждение ящиков обвязочными лентами, под них устанавливают шины

в виде уголков из металла, древесины, картона, полимеров и других материалов или их комбинаций. Кроме шин для создания прочности пакета в отдельных случаях устанавливают по верхнему ряду и между рядами вспомогательные приспособления (рамки, прокладки, лотки), из-

готовленные из тех же материалов, что и шины. Для этих же целей применяют клей и склеивающие ленты, которыми склеивают между собой ряды картонных ящиков в пакете.

Формируют пакеты при помощи пакетирующих машин отечественного и импортного производства. Расформировывают пакеты при помощи пакеторазборных машин.

Количество груза, предъявляемого к перевозке мелкой отправкой, ограничено по объему и массе.

По объему оно не должно превышать половины вместимости крытого вагона, контейнера или половины площади пола четырехосной платформы, полувагона.

Общая масса предъявляемого к перевозке груза мелкой отправкой должна быть не менее 20 кг и не должна превышать 20 тонн. При этом масса одного места груза (непакетированного и пакетированного, размещаемого на поддоне или на подкладках) должна составлять:

– для грузов, перевозимых в крытых вагонах, — не менее 20 кг и не более 1500 кг;

– для грузов, перевозимых в открытом подвижном составе, — не менее 1500 кг и не более 10 тонн;

– для грузов, перевозимых в крупнотоннажном универсальном контейнере, — не менее 20 кг и не более 1500 кг, в среднетоннажном — не менее 20 кг и не более 1000 кг.

Длина одного места, предъявляемого к перевозке мелкой отправкой, должна составлять:

– для грузов, перевозимых в крытых вагонах, — не более 2 м;

– для грузов, перевозимых в открытом подвижном составе, — в соответствии с Техническими условиями размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах;

– для грузов, перевозимых в универсальных контейнерах, — исходя из внутренних размеров контейнеров и требований Правил перевозок железнодорожным транспортом грузов в универсальных контейнерах.

Перевозки грузов мелкими партиями нерациональны, себестоимость их перевозок сборными вагонами выше, чем повагонных, значителен и срок их доставки. Это объясняется низкой средней загрузкой сборных вагонов и контейнеров и тем, что значительная часть грузов претерпевает на пути следования к месту назначения несколько сортировок с задержкой на несколько суток.

Выполнение грузовых операций мелкими отправками требует большой точности и четкости, обеспечивающих их сохранность и своевременность доставки в сборных вагонах с многократными перегрузками в пути. Характерная особенность мелких отправок: концентрация

предъявления к отправлению и рассредоточенность выгрузки на большом количестве станций. Для улучшения организации перевозок следует максимально укрупнять отправки и концентрировать операции с ними на меньшем количестве станций, увеличивать число прямых сборных вагонов, сокращать число грузосортировок, снижать время на грузосортировку, ускорять продвижение и повышать дальность пробега сборных перегрузочных вагонов без грузосортировки, повышать статическую нагрузку сборных вагонов и контейнеров, формировать

прямые сборные контейнеры с мелкими отправками, заменять сборнораздаточные вагоны автомобилями.

Вагоны и контейнеры, в которых перевозят мелкие отправки, называются сборными. В зависимости от назначения груза сборные вагоны и контейнеры подразделяют на следующие категории:

–прямые сборные вагоны, контейнеры, загружаемые мелкими отправками нескольких грузоотправителей на одну станцию без сортировки груза в пути следования. При полной загрузке они наиболее эффективны, так как обеспечивают быструю доставку, ускорение оборота, лучшее использование грузоподъемности вагонов и контейнеров и сохранность груза;

–перегрузочные сборные вагоны, загружаемые мелкими отправками, одного или нескольких грузоотправителей назначением на разные станции с сортировкой в пути следования. Эти вагоны следуют на грузосортировочные платформы для сортировки и последующего направления грузов на станции назначения;

–сборно-раздаточные секционные вагоны или платформы с закрепленными на них контейнерами, обращающимися на участках, ограниченных смежными грузосортировочными станциями. Они предназначены для развоза и сбора мелких отправок с промежуточных станций.

Порядок подгруппировки мелких оправок грузов на станциях отправления устанавливается сетевым и дорожным планами формирования перевозок грузов мелкими отправками.

Подгруппировка мелких отправок должна производиться с таким расчетом, чтобы обеспечить формирование наибольшего количества прямых сборных вагонов, контейнеров. План формирования сборных вагонов определяет для каждой станции погрузки и грузосортировочной платформы перечень назначений прямых и перегрузочных сборных вагонов.

Сетевой план формирования разрабатывают для сетевых грузосортировочных платформ и крупных погрузочных станций, в которых разветвляются или зарождаются мощные грузопотоки и имеется достаточное техническое оснащение. Дорожный план формирования составляют на

основе сетевого плана и анализа местных грузопотоков для всех станций погрузки и местных грузосортировочных платформ.

Дорожный план устанавливает систему обслуживания промежуточных станций сборно-раздаточными вагонами или автомобилями (при наличии разветвленной сети автомобильных дорог).

Перевозка грузов, в том числе в универсальных контейнерах, мелкими отправками осуществляется между станциями, открытыми для приема и выдачи этих отправок, в соответствии с Тарифным руководством № 4, книга 2. Первозка грузов мелкими отправками в вагонах и контей-

нерах производится в соответствии с планом формирования перевозок грузов мелкими отправками и календарным планом завоза. Прием к перевозке грузов мелкими отправками производится в местах общего и необщего пользования на основании заявки на перевозку грузов. На каждую перевозку грузов мелкими отправками в вагонах, контейнерах грузоотправитель составляет отдельную накладную, в которой указывает общую массу груза, а также общее количество мест, входящих в партию груза. При ввозе мелкой отправкой на железнодорожную станцию по частям уполномоченный представитель перевозчика делает отметку о завозе каждой партии груза в приемосдаточном акте и на оборотной стороне накладной в графе «Отметки перевозчика».

В складе для приема мелких отправок для каждого назначения, предусмотренного в плане формирования, выделяют определенный участок или секцию. Мелкие отправки подгруппировываются на складе по назначениям. Тяжеловесные и длинномерные грузы укладывают с внешней стороны штабеля. Размещение груза должно обеспечивать возможность подсчета мест и проверку железнодорожной маркировки до начала погрузки груза в вагон или контейнер. Приемосдатчик производит подборку грузов на каждый вагон, сборный контейнер и составляет вагонный лист, который передается в товарную контору станции отправления. Погрузка и выгрузка грузов мелкими отправками в местах общего и необщего пользования обеспечивается грузоотправителями и грузополучателями или уполномоченными ими лицами по договору.

При погрузке в местах общего пользования сборного вагона, контейнера приемосдатчик следит за правильным размещением в них грузов. При этом отправки грузов, которые следуют далее станции сортировки, необходимо укладывать в крытых вагонах к одной из торцевых

стен вагона для возможности проверки принадлежности груза данной отправке при грузосортировке. Грузы в разнородной упаковке и неукомплектованные следует размещать так, чтобы при совместной перевозке исключалась возможность их повреждения. При перевозке

грузов мелкими отправками в открытом подвижном составе, груз в вагоне должен быть размещен таким образом, чтобы при выгрузке отдельных отправок на попутных станциях исключалась необходимость перемещения остающегося в вагоне груза. Груз при этом должен быть

закреплен в соответствии с требованиями Технических условий размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах. По окончании погрузки грузов мелкими отправками в вагон, контейнер в местах общего пользования приемосдатчик подсчитывает количество отправок, мест и массу погруженного в вагон, контейнер груза, указывает прописью итоговое количество отправок в вагонном листе и подписывает его. Затем подбирает на каждый вагон, контейнер накладные на

все загруженные в него мелкие отправки грузов и передает документы в товарную контору станции отправления.

После закрытия дверей вагона, контейнера приемосдатчик пломбирует их запорно-пломбировочным устройством и записывает в вагонный лист (для сборного вагона) и в книгу формы ГУ-37 сведения о запорно-пломбировочном устройстве, заверяя их своей подписью. Сбор-

ные вагоны, контейнеры с грузами, предъявляемые мелкими отправками, загруженные в местах необщего пользования, должны быть опломбированы грузоотправителями. Выгрузка каждой мелкой отправки должна производиться в присутствии работника станции. В ходе выгрузки

таких грузов работник станции проверяет тару и (или) упаковку, соответствие выгружаемого груза сведениям вагонного листа и накладной. По окончании выгрузки груза из вагона приемосдатчик проставляет в вагонном листе время окончания выгрузки, расписывается и пересылает вагонные листы в товарную контору. В отношении оставшихся в вагоне, контейнере и предназначенных для других станций назначения мелких отправок грузов, приемосдатчик проверяет число мест, правильность их размещения и крепления в вагоне, контейнере, наличие соответствующей маркировки с составлением нового вагонного листа.

На промежуточные станции мелкие отправки развозят в сборно-раздаточных секционных вагонах и на платформах с установленными на них контейнерами. На некоторых дорогах для развоза используют специализированные автомобили. Сборно-раздаточные секционные вагоны разделены продольными и поперечными перегородками на секции (3—5 секций), которые пронумерованы и закреплены за отдельными станциями. На ряде участков вместо секционных сборно-раздаточных вагонов применяют контейнеры массой брутто 5 т, устанавливаемые на платформе с расположением их дверями наружу. Так как склады могут быть расположены

с разных сторон станций, контейнеры оборудованы вторыми дверями. Каждый контейнер (вместо секции) закрепляется за определенной станцией. После окончания погрузки приемосдатчик устанавливает ЗПУ на двери каждой секции контейнера и вагона и составляет вагонный лист на погруженный вагон или платформу с контейнерами в трех экземплярах. В правом углу вагонного листа указывают первую станцию выгрузки и проставляют номер секции или контейнера.

Об отправлении секционных вагонов или платформ с контейнерами приемосдатчик сообщает поездному диспетчеру в отделение дороги, указывая номер вагона и платформы, в какую секцию или контейнер погружены грузы для каждой станции участка. Сборно-раздаточные вагоны, сопровождаемые приемосдатчиками, расформировывают и формируют под руководством последних. При исправной упаковке приемосдатчик-раздатчик сдает грузы на станции по количеству мест без проверки их массы в соответствии с заблаговременно составленными в двух экземплярах сдаточным списком. Принимает груз приемосдатчик сборнораздаточного вагона от приемосдатчика станции по перевозочным документам. При развозе автомобильным транспортом с сортировочной станции на промежуточные и наоборот значительно сокращаются затраты на перевозку и ускоряется доставка мелких отправок.

Для сортировки грузов, перевозимых мелкими отправками в сборных вагонах, в крупных узлах и на сортировочных станциях создают грузосортировочные платформы. Грузосортировочные платформы могут занимать боковое или островное положение относительно железнодорожных путей. Погрузочно-разгрузочные пути могут быть тупиковыми или сквозными. Тупиковые пути укладывают обычно в тех случаях, когда грузосортировочные платформы сооружают в грузовых районах станции, а сквозные, когда их размещают в парках сортировочных станций. Помимо сортировки на многих грузосортировочных платформах принимают и выдают мелкие отправки. Приняты следующие стандартные размеры грузосортировочных платформ: ширина — 12, 18, 24 и 30 м; длина — 72, 144, 216 и 288 м.

Грузосортировочные платформы ангарного типа с вводом путей внутрь здания (рис. 6.1) строят по типовым проектам на среднесуточную переработку от 12 до 114 вагонов. В торцовой части предусматриваются складские площади для приема-выдачи местных грузов, а также зарядная станция и помещение конторы. К торцовой части должен быть подъезд автомобильного транспорта.

В качестве средств механизации для сортировки мелких отправок применяют электропогрузчики.

Для ускорения процесса формирования сборных вагонов и обеспечения четкой работы по сортировке мелких отправок площадь платформы разделяют на участки (секции), число которых должно соответствовать числу назначений плана формирования. Каждому участку (секции) присваивается порядковый номер с указанием наименования станции, на которую формируется вагон. Участки с грузом для местного назначения располагают таким образом, чтобы был обеспечен удобный подъезд и минимальный пробег погрузочно-разгрузочных машин и автомобилей.

В конторе грузосортировочной платформы устанавливается шкаф с ячейками (документотека) для подборки и временного хранения перевозочных документов. На каждой ячейке согласно сетевой разметке указывают код станции назначения, код станции, на которой расположена грузосортировочная платформа или участок обращения сборно-раздаточного вагона.

Переработка грузов на грузосортировочной платформе осуществляется на основе планов, разработанных на ЭВМ, или плана, составленного заведующим грузосортировочной платформой. В плане указывают назначения формирования вагонов с выделением станций, на которые должны быть сформированы прямые вагоны. В зависимости от технического оснащения и технологии работы грузосортировочной платформы применяются три основных способа сортировки мелких отправок.

 

Рис. 6.1. Схема переработки мелких отправок на грузосортировочной площадке: 1 — вагон; 2 — стеллажи; 3 — площадки для временного хранения груза

При первом (секционном) способе все грузы полностью выгружают из вагона и развозят на участки платформы (секции), специализированные по направлениям плана формирования, а затем в порожние вагоны загружают грузы новых назначений с ближайшей к вагону секции. Применение этого способа возможно на достаточно широких платформах (18-30 м), где свободно можно раскладывать грузы по специализированным секциям, не мешая передвижению электропогрузчиков. Преимущество секционного способа заключается в том, что при формировании новых сборных вагонов есть возможность проверить как количество,

так и качество грузов. Существенным недостатком этого способа является увеличение объема перемещаемого груза и снижение перерабатывающей способности платформы.

При втором способе сортировки в вагоне оставляют часть груза («ядро»), количество или дальность перевозки которого наибольшие относительно всех других назначений, находящихся в вагоне. Грузы, не относящиеся к «ядру», так же, как и при первом способе сортировки,

распределяют по специализированным участкам платформы. Затем вагон дополняют грузами с платформы того же назначения, что и «ядро», до максимального использования грузоподъемности или вместимости.

При втором способе сокращается количество перемещений груза. Однако «ядро» не всегда бывает размещено у торцевых стен вагона, и при рассортировке часть его приходится выгружать. Иногда трудно проверить в вагоне у «ядра» число мест, маркировку и т. д. Этот способ, подобно секционному, требует большой площади, поэтому применяется на широких грузосортировочных платформах.

При третьем способе мелкие отправки сортируют непосредственно из вагона в вагон. Для этого одновременно с четырьмя-шестью гружеными к сортировочной платформе подают один порожний вагон, которому заблаговременно присваивается назначение согласно плану формирования. В первую очередь из груженых вагонов выбирают отправки для загрузки порожнего. По мере освобождения вагоны загружают отправками соответствующих назначений. При третьем способе значительно ускоряется сортировка и сокращается потребная площадь платформ, увеличивается их перерабатывающая способность. Так как часть вагонов порожние, то при каждой подаче перерабатывается меньше груза, чем при других способах. В зависимости от местных условий можно применять различные сочетания этих трех способов сортировки, напри-

мер второго и третьего.

Требования к организации переработки мелких отправок определены в главе 5 Типового технологического процесса работы грузовой станции.

Планирование работы грузосортировочной платформы при сортировке мелких отправок и формирование сборных вагонов представляет собой сложную задачу, так как в каждом сборном вагоне находится несколько десятков отправок, которые необходимо сортировать на десятки назначений, для сортировки одновременно подают от 40 до 50 вагонов. С целью составления оптимальных планов сортировки, обеспечивающих сокращение работы погрузочно-разгрузочных машин, увеличение статической нагрузки и числа прямых сборных вагонов применяют ЭВМ.

Для планирования сортировки мелких отправок в рамках АСУ разрабатывают нормативно-справочную и переменную информацию. Источниками переменной информации, вводимой в ЭВМ, являются данные вагонных листов на прибывшие сборные вагоны, а также сведения о

наличии груза по участкам платформ, фактическое наличие механизмов и комплексных бригад и другие сведения. На основании переменной информации строятся макеты-сообщения, которые приемосдатчик со своего АРМа передает по каналам связи в вычислительный центр.

Согласно разработанной программе ЭВМ составляет оптимальный план сортировки мелких отправок. Этот план передается по каналам связи на грузосортировочную платформу и вручается исполнителям. Планирование работы на грузосортировочной платформе с применением АСУ предусматривает оптимальный выбор вагонов для сортировки, определение целесообразности формирования прямых и перегрузочных сборных вагонов в зависимости от расстояния и затрат на перевозку и сортировку в пути следования, рациональную расстановку вагонов на сортировочной платформе, максимальное выполнение сортировки грузов с перемещением непосредственно из вагона в вагон без выгрузки на платформу, максимальное количество груза, загружаемого в вагоны, минимальный остаток мелких отправок на грузосортировочной платформе.

Технология выполнения грузовых и коммерческих операций, порядок ввода и получения информации, ее содержание изложены в Типовом технологическом процессе работы грузовой станции в условиях функционирования автоматизированной системы управления.